ROC, briljant of miskleun?

In het nieuws deze week de oprichting van het Railway Operation Center [ROC] (Infrabel, 2014), en in het nieuws gisteren Jos Digneffe (2014) die er zijn licht over laat schijnen…

Voor de gewone burger in onze contreien eindigde het stenen tijdperk zo’n 2500 jaar voor Christus, bij de spoorwegen op 1 januari 2005 bij de splitsing van de voormalige NMBS in het triumviraat NMBS-Holding, NMBS en Infrabel. Een belangrijke stap in de ontwikkeling naar een moderne spoorwegmaatschappij maar desondanks een miskleun van jewelste (zie Descheemaecker, 2014), welke pas recentelijk werd rechtgezet door het opdoeken van de NMBS-Holding. In de logica van de boekhoudkundige splitsing tussen netbeheerder (Infrabel) en spoorwegoperator (NMBS), werden einde 2006, begin 2007 de Gewestelijke Dispatchings [GEWEDIS] opgeheven en gecentraliseerd in Traffic Control. De beheerders van het rollend materieel werden ondergebracht in een aparte sectie onder de NMBS, terwijl Traffic Control onder Infrabel resorteerde. In 2009 werden de overige bevoegdheden van Traffic Control die de NMBS aanbelangden (treinpersoneel, begeleiding van reizigers en dergelijke meer) onder gebracht in de nieuw opgerichte Reizigers Dispatching Voyageurs [RDV]. Kort geschetst, Traffic Control (Infrabel) volgde het treinverkeer in real time op en bracht RDV (NMBS) op de hoogte van anomalieën. Deze zorgden er op hun beurt voor dat vervangingsmaterieel voor handen was, vervangingspersoneel of voor de evacuatie van gestrande reizigers. De samenwerking tussen Traffic Control en RDV was geen geslaagd huwelijk. De informatiestroom liet vaak te wensen over, en dat in beide richtingen. RDV moest immers Traffic Control op de hoogte houden van dingen die mis liepen bij het opstellen van het materieel en personeel, zoals een technisch defect aan rollend materieel bij opstart of een zieke treinbestuurder zoals Traffic Control dat moest doen over storingen aan de infrastructuur, technische defecten aan treinen tijdens de rit of ongevallen. De informatiestroom binnen de verkeersleiding van de spoorwegen, werd het ‘informatievierkant’ genoemd. Die naam was niet gestolen, het draaide vierkant.

Zoals elke evolutie ging de splitsing tussen netbeheerder en spoorwegoperator niet vanzelf en moest men eerst de middeleeuwen door om bij de renaissance te komen. De eerste aanzet voor de renaissance werd gegeven begin 2011, wanneer de afdelingschef van Traffic Control en de adjunct-afdelingschef met het idee op de proppen komen om liaisons van de NMBS tussen de teams te laten plaats nemen van Traffic Control, de zogenaamde ‘verbindingsman’. Zo kon de doorstroming van informatie geoptimaliseerd worden en zouden de grootste problemen althans van de baan zijn. Een volledige samenvoeging van RDV met de verdelers van het rollend materieel en Traffic Control werd als onmogelijk beschouwd, daar bij de vrijmaking van het nationale personenvervoer, elke nieuwe operator een gelijke behandeling zou moeten krijgen. Dit zou betekenen dat de verschillende operatoren een verbindingsman konden plaatsen in Traffic Control. Het zou een onmogelijke onderneming worden om van elke operator de gehele dispatching binnen de muren van Traffic Control te brengen. Dan heb ik nog niet gesproken over de communicatie van gevoelige informatie en bedrijfsspionage. Er is een reden waarom geen enkel privé-bedrijf zijn coördinatiecentrum deelt met dat van een concurrerend bedrijf.

Wanneer in 2011 een kleine rel uitbreekt op Traffic Control en verschillende seinhuizen uit onvrede over de discrepantie in verloning tussen de NMBS en Infrabel enerzijds en de moeilijke manier van werken anderzijds, zijn de verschillende personeelsgroepen het er roerend over eens dat de reiziger niet de dupe kan worden van een intern probleem. Zoals elke zichzelf respecterende werknemer die trots is op wat hij doet, zagen wij het als een persoonlijke schande als men aanmerkingen had op het goed uitvoeren van onze functie. Het NMBS-personeel toonde door de jaren heen minder moeite te hebben met het gijzelen van onschuldige reizigers. Bij Infrabel kwam er dus géén algemene staking, maar een administratieve stiptheidsactie waar de reiziger nooit iets van gemerkt heeft. De spoorbonzen des te meer. De financiële schade bij Infrabel liep hoog op en iemand moest hiervoor boeten. De vakbonden keken plots de andere richting uit en het personeel kreeg de volle laag. Nadien beseften ook de hogere kaderleden van Infrabel dat het zo niet verder kon en kwam er een dialoog tot stand om de situatie te verbeteren. Een akkoord werd bereikt tussen kader en personeel maar werd gedwarsboomd door… de vakbonden, met Jos Digneffe op kop. Het was het begin van een vete tussen Traffic Control en de vakbondsbaas, waarbij verschillende ziedende mails over en weer werden geslingerd, ook vanuit mijn eigen mailbox.

Terug naar het ROC. Het duurde niet lang voordat duidelijk werd dat het ‘verbindingsman’-principe er niet zou komen. Het ROC dat nu bestaat is op papier enkel het delen van een zaal, de facto het samenvoegen van Traffic Control, RDV en de verdelers van het rollend materieel. Daarbij stoor ik mij ongelofelijk aan de titel die het artikel van Jos Digneffe op de website van deredactie.be (2014) voert: „ Als het gezond verstand opnieuw zegeviert.” Ik stel me ernstige vragen bij de opportuniteit van een algehele samenvoeging. Op korte termijn zal dit inderdaad een vooruitgang betekenen voor de informatiestroom, ergo de stiptheid, maar op lange termijn zullen er onontkoombaar problemen opdoemen wanneer het nationale reizigersvervoer wordt vrijgemaakt. Zullen de nieuwe operatoren dan eveneens hun dispatching binnen de muren van het ROC bouwen? Buiten het praktische probleem van te weinig plaats, moet men zich de vraag stellen of het opportuun is dat medewerkers van het ene bedrijf, zoals reeds aangegeven, kunnen luistervinken bij medewerkers van een ander bedrijf wanneer het om gevoelige informatie gaat. En in het spoorwezen is vrijwel elke informatie gevoelig… Neen, NMBS en Infrabel gaan hier hun boekje te buiten en zullen bij de liberalisering van het reizigersvervoer zich schuldig maken aan concurrentievervalsing. De besparingen die nu doorgevoerd worden, zullen dan aangewend mogen worden voor het betalen van boetes en schadeclaims. Daarbij dient tevens de vraag gesteld te worden wie er de hand in heeft gehad om de ‘verbindingsman’-oplossing te blokkeren. Zowel de vorige als de huidige afdelingschef van Traffic Control (respectievelijk Jos Decelle en Bart Deruytter) evenals de betrokken directieleden van Infrabel (Etienne De Ganck en Paul Boydens) zijn uiterst intelligente mensen waarvan het me sterk van zou verbazen moesten ze die bui niet zien komen.

Rest mij nog slechts één ding te melden: het ‘gezond verstand’ van Jos Digneffe. Uit de persoonlijke communicatie die ik met hem had, weet ik dat die twee dingen in één zin plaatsen de facto een contradictio in terminis is. Zijn mediageilheid is niets nieuws onder de zon, zelfs zijn pensioen weerhoudt hem er niet van zijn nonsens uit te braken en de krediet op te eisen van een evolutie waar hij meer als rem dan als katalysator fungeerde. Daarbij is me al vaker opgevallen dat de oprechtheid van die man meer dan te wensen overlaat. Wie beweert de belangen van het personeel te beschermen, kijkt niet weg wanneer het personeel (bij gebrek aan bescherming door de eigen organisatie) zelf de wapens opneemt. Daarenboven blokkeert men niet de overeenkomsten die gesloten worden tussen kader en personeel waarvan de gehele spoorgroep beter van zou worden. Laten we eerlijk zijn, het enige waar Jos Digneffe als toenmalig voorman op uit was, was het consolideren van de macht van de vakbonden. Indien het personeel zelf zijn belangen zouden kunnen verdedigen, had de vakbond geen reden van bestaan meer. Ironisch genoeg zijn de vakbonden gesticht DOOR het personeel VOOR het personeel om HUN belangen te verdedigen bij de bazen. Het bestaansrecht van de spoorvakbonden is dus door die vakbonden zelf teniet gedaan.

Eén en ander werd me duidelijk bij het lezen van ‘Dwarsligger’ van Marc Descheemaecker (2014), waarin duidelijk werd dat het personeel van Infrabel in het algemeen en Traffic Control in het bijzonder (waar ik destijds deel van uitmaakte), dezelfde strijd voerden als CEO’s van NMBS en Infrabel ter bevordering van de werkomstandigheden, de sanering van de financiën van de spoorgroep, de stiptheid en het comfort van de reizigers. En steeds botsten we op dezelfde muur:, de machtsgeilheid van de socialistische familie en Vandelanotte in het bijzonder. Of ben ik de enige die mij vragen stelt bij het feit dat zowel Jos Digneffe als toenmalig CEO van de NMBS-Holding Jannie Haek een partijkaart hebben van de SP.A? Als baas en vakbondsbons goede vriendjes zijn?

Het ROC gaat de spoorwegen niet redden. Daarvoor moeten eerst moedige politieke beslissingen genomen worden die pijn gaan doen. Pijn bij het personeel, pijn bij de reizigers, pijn in de begroting van de federale regering. En vooral: de ontzuiling van de vakbonden en het breken van de macht van de socialistische familie in de spoorgroep!

Bibliografie

Descheemaecker, M. (2014). Dwarsligger. Leuven: Van Halewyck

 

Digneffe, J. (2014, 4 september). Als het gezond verstand opnieuw zegeviert. Vlaamse Radio- en Televisieomroeporganisatie [VRT]. retrieved from http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/opinieblog/opinie/140904-opinie-JosDigneffe-Infrabel-Nmbs-standard

Infrabel. (2014). Het nieuwe Railway Operation Center is ingehuldigd 03-09-2014. Retrieved from http://www.infrabel.be/nl/nieuws/het-nieuwe-railway-operations-center-ingehuldigd

update 05/09/2014

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s